Sindicatos. Camiones de 75 toneladas, rutas deterioradas y más de $1 billón que no llegó al asfalto

El deterioro de las rutas nacionales, la subejecución de los fondos destinados a obras y una nueva decisión sobre el transporte pesado quedaron atravesados por una misma discusión. FEPEVINA cuestionó la habilitación de camiones de hasta 30 metros y 75 toneladas en momentos en que la red vial atraviesa una fuerte crisis de mantenimiento, pérdida de personal técnico y paralización de obras.

La controversia tomó otra dimensión después de una investigación publicada por La Nación, que reconstruyó el manejo del Sistema Vial Integrado (SisVial), financiado con una porción del impuesto a los combustibles y creado para sostener obras de infraestructura vial. Según esa investigación, entre 2024 y mayo de 2026 el sistema recaudó $1.503.252 millones y sólo ejecutó $394.406 millones, lo que implica una subejecución acumulada del 73,8%.

La misma investigación reveló que, al cierre de mayo, más de $1 billón permanecía colocado en inversiones financieras en lugar de haber sido aplicado a obras viales. De ese monto, $854.234 millones estaban invertidos en títulos públicos y otros $146.784 millones en plazos fijos. Sumando el dinero inmovilizado en cuenta corriente, el trabajo periodístico calculó $1.038.779 millones que no habían llegado al asfalto.

Los datos recopilados por FEPEVINA muestran que el problema continúa dentro de la propia Dirección Nacional de Vialidad. Al 31 de julio, el organismo tenía un presupuesto vigente de $776.756 millones, pero sólo había devengado el 32,6% y pagado efectivamente el 29,8%, cuando ya había transcurrido el 58,3% del año. La Federación sostiene además que la ampliación presupuestaria dispuesta en julio no significó más recursos para obras, porque fue destinada a aplicaciones financieras.

El ajuste aparece con mayor crudeza cuando se observa cada programa. El crédito destinado a bienes de uso y obras viales cayó de $394.246 millones a $296.294 millones, mientras los programas 48, de Obras de Seguridad en Rutas Nacionales, y 52, de mantenimiento y reparación de puentes y alcantarillas, quedaron directamente con crédito vigente cero. Además, 112 de los 179 proyectos que tenían presupuesto inicial fueron reducidos a cero o prácticamente eliminados, según el relevamiento de FEPEVINA.

El cuadro también se refleja en el estado de la red vial. Sobre la porción efectivamente medida, los últimos datos comparables muestran 31,8% de los kilómetros en estado malo y 25,7% en estado regular, mientras sólo 42,4% aparece como bueno. FEPEVINA advierte además que menos de la mitad de la red cuenta con mediciones actualizadas y, a partir de sus propios relevamientos, estima que entre el 70% y el 75% de las rutas nacionales podría encontrarse actualmente en estado regular o malo.

Otro informe de la Federación relevó 22 siniestros ocurridos durante junio y julio sobre rutas nacionales, con 29 víctimas fatales y más de 20 heridos. Veintitrés de esas muertes correspondieron a hechos registrados entre el 1° y el 16 de julio. El estudio aclara que no atribuye de manera automática cada accidente al estado de la calzada, porque la siniestralidad es multicausal, pero sostiene que baches, banquinas deterioradas, falta de iluminación, señalización deficiente o ausencia de separadores agravan las condiciones de seguridad y pueden aumentar la severidad de los hechos.

Es sobre esa infraestructura donde ahora aparece el nuevo conflicto. Según la gacetilla difundida por FEPEVINA, el Decreto 689/26 habilita vehículos de hasta 30 metros y 75 toneladas, una medida que el gremio considera riesgosa frente a rutas de calzada simple, puentes con restricciones de carga, banquinas inestables y menor capacidad de control y pesaje. La Federación también plantea una objeción jurídica y sostiene que un decreto no debería modificar límites establecidos por la Ley de Tránsito.

La discusión por los recursos tiene todavía otra dimensión. FEPEVINA calculó que entre enero y julio de 2026 se recaudaron $3.839.125 millones -unos $3,84 billones- por el Impuesto a los Combustibles, mientras que la ejecución contabilizada por la Fuente 14 destinada a obras viales alcanzó $99.572 millones, equivalente al 2,59% de esa recaudación total. Ese cálculo no debe confundirse con los $1,5 billones investigados por La Nación, porque se trata de universos contables diferentes: uno corresponde a la recaudación total del impuesto y el otro específicamente a los fondos atribuidos al SisVial.

La combinación de los datos expone una contradicción que atraviesa toda la política vial: mientras se recauda dinero destinado al sistema de rutas y una porción significativa permanece sin transformarse en obras, Vialidad pierde capacidad operativa y se habilitan vehículos cada vez más pesados sobre la misma infraestructura. A eso se suma que la Red Federal de Concesiones contempla algo más de 9.400 kilómetros, pero posterga parte de las rehabilitaciones estructurales para etapas posteriores de contratos de 20 años y deja alrededor de 30.000 kilómetros fuera del esquema. La discusión ya no es solamente sobre bitrenes o presupuesto: es sobre quién mantendrá las rutas, con qué recursos y bajo qué condiciones deberán circular millones de usuarios y trabajadores.